移动电话用户真实身份信息登记是2013年9月1日起全面实施的。运营商用了一年半时间，把移动用户的实名率提升到了88.4%，推行速度远高于当年的二代身份证。实现这一目标时，...
交管部门昨天明确说，滴滴、快的等基于互联网的打车平台所提供的 专车 服务里，不应该有私家车。私家车仍然是 黑车 。搜索了一下，所谓 黑车 ，是没在交管部门办理相关手续、没领取营运牌证、而以有偿服务实施非法运营的车辆。
就是说，没办手续、没交份子钱的私家车，今后也不能借互联网的打车平台被 洗白 ，跟有手续、交份子钱的体制内车辆抢生意。这些司机，也就是开着自家车出门揽活的你我他，可以随时被铐起来带走。
黑卡黑车，别拿企业做挡箭牌
文/宁宇
2015开年， 黑 字当头。先是黑卡，后是黑车。前者的话题是移动电话用户实名制，后者则矛头直指国内的出租车管理模式。
移动电话用户真实身份信息登记是2013年9月1日起全面实施的。运营商用了一年半时间，把移动用户的实名率提升到了88.4%，推行速度远高于当年的二代身份证。实现这一目标时，运营商没有行政权力，只能采用市场化的手段，新入网强制，老用户利诱，花企业自己的钱满足政府对实名制管理的要求。
通信行业政企分离，收益归了运营商，那么这些问题的解决就该由企业独自面对么?如果有关部门出台一个法令，要求所有移动电话用户必须在规定时限之内补充完整资料，否则将强制停机，那么在运营商的配合下，政府要求的实名制能够迅速实现。可是，政府部门没这么做。
与此类似的还有模拟移动电话以及小灵通用户的退网清频问题。为了满足监管部门清退频率的要求，运营商需要推动老用户转网，相关的费用也是运营商出，当遇到钉子户时，除了哀求补偿之外，不敢指望政府部门给予什么政策支持;相反，如果用户投诉告状，监管部门还要打运营商的板子。
本该由政府承担起来的责任转由企业承担，而相应的权力并未移交;等出了状况，政府往后一闪，让企业独自面对困难。企业出面做那些应该政府做的事情，或者让企业代替政府实施管理，企业成了政府管理的挡箭牌，这似乎成了一些政府部门越来越喜欢的玩法。
对于一个城市的管理者来说，出租车要不要管?当然要。来到一个陌生的城市，为什么敢坐上一位素不相识的司机的车?因为这是有执照的出租车，是有这个城市政府的信誉做担保的。所以，全球各国各地的出租车都有管制规定或要求，只不过并非都通过 出租公司 这样的企业。
如果翻阅相关资料就会发现，美国、法国等发达国家也有出租公司，就连全部出租车司机都是个体经营者的伦敦，也有一个负责管理的出租汽车司机协会。那为啥我们国内的出租公司会引起民众这么大的负面情绪?
最终对出租车管理承担责任的本该是城市管理者，而他们却过度放权给了出租公司。当乘客和出租司机的矛盾越来越尖锐的时候，政府部门和新闻媒体跳出来，脸上堆满了天真与无辜，与民众一起指责出租公司份儿钱高心黑手辣。
如果作为缓冲地带的出租公司消失了，由谁来担当城市出租车管理的实体?难道是那些做打车APP软件的互联网公司么?与运营商类似，出租公司在拥有利益空间的同时，也承担了巨大的责任;企业不一定有政府部门的权力，却要达成政府部门对行业管理的目标，出租公司也有一肚子苦水。
可以预见：本来城市管理者要承担出租车监管的主体责任，但如果政府部门的心态仍是找企业做挡箭牌，懒政无为逃避监管责任的话，那么出租车的矛盾只不过暂时缓解、转化，未来还可能爆发;政府与企业之间还可能因为寻租滋生腐败等问题，光处理几个人，不从根子上改进，历史还将重演。
说到这里，我又想起了虚拟运营商。移动转售牌照的审批单位本该是监管部门，但是试点中要求申请企业先去基础运营商那里签协议，这种操作模式下，监管的责任又被转移了。于是基础运营商掌握了对虚拟运营商的生杀大权，改革的空间被压缩。
如果有关部门不作为，却要让无职无权无强制能力的运营商去做，那就不是真心想解决问题，而是要运营商 背黑锅 。如果出租公司作为此前管制不利的牺牲品，改革的结果只是给政府换了个新的挡箭牌，那么出租车管理等类似问题将来还会爆发。
黑车还是专车?勿以创新之名耍流氓
汉景帝担心诸侯势力过大会自己称王，出现中央管不住地方的局面，就采用晁错的建议，借故削了几个诸侯王的封地。吴王刘濞竟借清君侧的名义企图谋反，迫使汉景帝杀死晁错，从而出现历史上著名的 七国之乱 。
这是成语 矫枉过正 的历史典故。如今，在风口浪尖的打车服务领域，一种 桥枉过正 的风气也在部分业界人士和媒体大V们的言论中滋生蔓延。
在一篇篇打着创新旗号的雄文中，一起市场创新与监管规则的博弈，只因披上互联网创新外衣，便被部分人士简单地二元化：非黑即白，完全没有中间时、过渡态。在这些文风如檄文的大作中，批评人士对旧事物表现出一种零容忍，恨不能分分钟便用互联网这把利刃给传统行业和监管规则来一个 割喉礼 。
他们的这种行为，完全忽视了变革本身是一个过程，而非瞬间突变这一客观事实。
在对待打车软件的运营上，全球政府的监管态度都趋于严厉。以行业鼻祖Uber为例，即便是在美国本土市场，其业务也在多州被禁止运营，其它一些城市所在州也处于Uber与当地监管部门的拉锯博弈中。
在海外，去年4月，比利时法院最先下令禁止使用Uber。随后，德国、法国、印度、荷兰、韩国、巴西、美国本土各州都纷纷将其叫停。如今，已有13个国家和地区政府对Uber下禁令或罚款。其中最值得注意的是德国的禁令从柏林一城开始，最终演变成了全国禁止、全线封杀。在巴黎，出租车司机对Uber的 仇恨 已经发展到故意划破Uber用车的轮胎、砸碎车窗的地步。在中国最新的消息是：台湾打算以无证经营为理由封杀Uber;重庆以Uber涉嫌非法运营禁止了Uber在渝运营。
由此可见，对打车软件严厉并非中国专利。最先找Uber麻烦的美国旧金山出租车司机协会会长巴里 科伦戈尔德的话也许最能代表监管部门的心声，他说： 我把他们看作强盗资本家。他们从一开始就是非法运营，不遵守任何规则，进行不正当竞争。他们靠这种方式扩大规模，反正他们有足够的钱漠视规则。
反观我国监管部门的态度，不仅不慢，而且还可以说走在了世界前列，采用的正是一种渐进式的监管 不是一刀切封杀，而是一步一步来 这一点从交通部日前下发的文件中对 黑车 与 专车 的界定可窥一斑：
通过打车软件下单，由具有相关资质的租赁公司提供车辆，劳务公司提供司机，符合这两个条件的 专车 目前不算违法。提供服务的汽车租赁公司没有取得经营许可;所属车辆没有在相关部门报备;由汽车租赁公司提供驾驶员 出现这三种情况的任意一种，便属于违法行为。
表面看起来，这是一个非常严厉的规定：私家车被排除在外，打车软件平台仍需自建或合作拥有汽车租赁公司、劳务公司后才能提供打车服务。但实际上，这已经为打车软件大开了方便之门，具体表现在两方面：
第一，打车软件可以整合数千家汽车租赁公司和劳务公司的车与人来经营打车服务，哪怕这些车和人不能来自同一个地方，但门槛上已经比高准入的出租车行业低了不少(出租车行业的人员培训和车辆年检要求很高)。第二，在实际操作中，成立汽车租赁和劳务公司都不是高门槛的活，私家车和车主分别挂靠两家公司就能实现合规运营，其中的可操作空间很大(易到用车、一号专车们正在这么干)。
实际上，与Uber坚持在连接空闲私家车(即 黑车 )与乘客这条道路上 一线走到黑 不同，中国的打车应用们对监管部门的态度还是配合的。在交通部发文前，虽然大家都干着撮合私家车载人的事，但宣传上还是说专车专用，给足了监管部门面子。在发文后，一号专车高调宣布，绝不接受私车加入专车服务;易到用车宣布融资80亿元，用于自建汽车租赁公司;AA租车则表态一直坚持合规运营，相关资质已通过新贵审核;滴滴专车虽还未表态，但也宣布建立保险赔付体系，潜台词是借以解决私家车挂靠的不安全隐忧。
从租车服务互联网化开始，最终实现私家车搭乘的软着陆，也许才是打车行业可行的发展路线图。在争取中妥协、在妥协中发展、在发展中争取 这种循环的博弈之道，我想打车行业也是绕不过去，一步到位?扯着谁的蛋都是疼。
由此反思，近期网络和微信朋友圈流行的几篇雄文，其实是纯观察者的身份，用一种脱离行业发展规律、仅以互联网思维为纲生造出来的理想情景 看上去慷慨激昂为民请愿，实则上脱离现实有破无立。
勿以创新之名耍流氓，互联网思维也不可以。
作者：朱飞;微信公众号：zhufei101;个人号paullovewade。
