如今，牌照、停车位、市场渠道都是共享汽车发展的障碍，而面对无法快速规模化、近乎千篇一律的竞争模式，谁也难以脱颖而出。
9月15日， Gofun出行发布消息，其共享汽车网点将由300个固定网点增加到上千个。其中北京五环以内的Gofun出行网点密度将大幅增加。
这一幕像极了三年前的共享租车市场。融资、烧钱、扩张、亏损，绕不开的商业发展轨迹在共享出行领域上演，但不是所有的流血扩张都能换来胜利。
如今想起投资凹凸租车的经历，投资人梁维鸿打了个冷颤，他从未曾想到，共享汽车领域会经历如此的血雨腥风。
那时，共享汽车更确切的指的是P2P形式的个人汽车共享，如今的这种类似摩拜模式运营的汽车服务，被称之为“分时租赁”。
滴滴和Airbnb模式的兴起为P2P租车戴上了共享的光环，资本市场一如对待往常所有风口项目一样，资金蜂拥而至， “当时整个创业圈的热情非常高涨，融资消息满天飞。所有的公司都在疯狂招人、扩张，给你一种今天加入明天身家就能翻番的错觉。”一位PP租车的员工在后来接受媒体采访时回忆道。
据统计，仅2014年共享租车领域的知名玩家，PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车、Cocar等累计获得了超过1.2亿美金的投资。
凹凸租车和PP租车成为了行业里仅有的幸存者。2017年8月31日，凹凸租车对外宣布完成了C+轮融资，梁维鸿以熊猫资本的名义进行了连续跟投，回忆起那段行业大溃败的经历，他连说了好几个“没想到”。
梁维鸿是从天使轮就和朋友进入了凹凸的，起初凹凸团队还因没有互联网经验在融资节奏上比竞争对手弱势了不少，但因祸得福，花的也少。发不出工资、裁员，甚至差点倒闭，最终靠着精细化运营，凹凸熬过了那段时间。
当时名气更大一些的明星公司PP租车也未能幸免，创始人张丙军和他的团队也同样经历了折戟沉沙的阵痛。
“其实一个是市场用户教育当时没有做到位，更重要的是，虽然P2P看起来是轻资产模式，但是线下服务是非标的，完全没有办法用打车一样烧钱的办法来完成。”梁维鸿分析道。
创业者是聪明的，在P2P共享租车泡沫破灭的苗头出现之时，发展了许久都默默无闻的分时租赁，在国家新能源政策的大背景下，接替P2P共享租车成了出行领域新的热门生意。
蹭“共享”的概念
分时租赁远比P2P租车发展的要稳健，也更热闹一些。根据凤凰财经的数据显示，国内注册分时租赁的公司多达370多家，实际有车队运营的近100多家，真正达到一定规模的约36家。
“热闹的综合因素有很多，包括国家政策的支持和车企的推动，但用户端更重要的还是摩拜这类共享经济的普及。”刘静在一家名为EZZY的公司担任副总裁，这类公司提供的B2C汽车分时租赁服务，如今被称之为“共享汽车”。
从传播角度来说，这是市场自主选择的结果。继共享单车之后一切B2C分时租赁形式的项目都可以蹭上共享的概念。“严格意义上来说P2P租车形式才算是真正的汽车共享，但当分时租赁的车辆足够多时，能够满足你任何场景的用车需求，也算是达到了共享。”刘静向AI财经社解释道。
不过她并不在乎概念如何去定义，共享汽车的概念更能够让用户去类比共享单车，省去了不少用户教育的时间，这对她们而言是好事。共享宝马、共享法拉利等蹭热度的共享豪车项目也因此才应运而生。
和P2P租车不同，分时租赁主打的市场是5-30公里以内的城市自驾的短途出行，更直白的来说，是继打车、公交、地铁之外的另一种出行方式，是白领人群上班的代步工具。
根据公安部交管局2016年公布的数据显示，中国有3.5亿有汽车驾照的人，私家车保有量为1.9亿量，高达2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车。另外，受城市道路资源、一线城市牌照资源等限制因素，共享汽车被视为可以满足用户出行需求的下一个千亿美金的市场。
有政府背景的车企是最先入局的。2013年，上汽旗下分时租赁项目EVCARD成立，2014年北汽新能源联合富士康成立绿狗租出行，随后戴勒姆公司旗下Car2share和Car2go项目相继进入中国。再接下来，便是车企合资和商业化创业公司的狂欢，最近一个试水的是宝马中国引入的自家分时租赁项目Reach NOW。
Ponycar的联合创始人陈智超告诉AI财经社，现在市面上主流的玩家大致分为三类，一是EVCARD、北京出行此类有车企背景的；另一类是类似Gofun有政府背景的；第三类则是Ponycar、途歌、EZZY这类纯商业化的创业公司。
不过，这更像是一场主机厂商们的游戏，由于汽车分时租赁的重资产特征，包括Ponycar在内的将近70%创业公司背后都有着主机厂商的支持，在车辆采购和成本上他们有更多的话语权，这导致在很长一段时间里，分时租赁平台都被戏称为“最大的滞销车运营平台。”
分时租赁的慢生意
主机厂商之外，这个行业也并不缺资金，Ponycar成立半年就完成了两轮融资，EZZY已经完成了B轮融资，途歌则受到了真格基金的青睐，但在过去几年中分时租赁并没有像P2P租车一样快速烧钱扩张，也没有像共享单车一样家喻户晓。
行业的热闹和用户端对它的感知，呈现出明显的反差。
车少、车远、找车难、还车难是拦在用户面前的第一个门槛。“每天早上骑着共享单车去找共享汽车，然后开启一天的共享生活。”一位用户在自己的朋友圈调侃道。
“由于牌照、停车位等因素的限制，目前在一二线城市运营的各家车数量都不算多。”刘静解释，尽管分时租赁在国内的发展最早可以追溯到2013年，但截至目前单个公司在全国运营车辆数量最多也仅有一万多台，少则几百台，而EZZY自2016年上线发展至今也仅在北京运营了500多台车辆。
来自广州的一份数据显示，截止8月底，30余家共享汽车企业在广州的投放量仅为4200辆的，这一数字和共享单车的70万比起来，简直是小巫见大巫。
市场渠道上运营车辆获取困难是制约分时租赁企业快速发展的重要原因之一。一二线城市容易受牌照限制，其次汽车成本高，大批量购入车辆本身就对企业的资金要求较高，更重要的是共享汽车的控制和调度系统远比单车复杂的多。
“光汽车里面的控制系统研发就需要好几个月的时间，共享的车辆为了安全性必须能够实现远程控制。牌照方面，油车的牌照是非常有限的，虽然新能源汽车相较而言会容易一些，但也没有好到哪里去。”刘静向AI财经社分析道。
在深圳起家的Ponycar则考虑在进入北京上海等一线城市时，均采用新能源车来一定程度上解决牌照问题。
分时租赁的慢生意，还体现在运营效率上。
打开某分时租赁APP，地图上显示位于CBD附近的几辆车出现了2-5小时不同时长的闲置。对于共享汽车来说，由于车辆运营、调度、维护的成本较高，因此单个车辆的周转率至关重要，闲置意味着停车位的占用和车辆资源的浪费。
陈智超告诉AI财经社，公司没有一下大铺量的原因就在于一是考虑道路承受能力，二是是否真正的便利用户以及利用率，目前Ponycar的日订单约在5单左右。行业的平均数值大致也是如此，由于每个公司收费和是否定点还车的运营策略不同，日订单从2-5单不等。
EZZY提供给我们的周转率更高一些，日订单可以达到7、8单。其定位于中高端用户，不设定固定网点，用户不用考虑停车、充电、加油等事情，所需要做的只是“享受自驾”。但这意味着平台背负了所有的费用支出，也意味着单车的运营成本也将更高。
“目前已经可以单辆车实现盈利。”提起共享汽车单辆车的盈利难题，陈智超和刘静均表示，这些平台们正在试图通过不断的优化大数据算法来降低运营和调度的成本。
无奈的诸侯割据
高投入让一些投资机构因此也望而却步。
熊猫资本合伙人梁维鸿对AI财经社表示，虽然他长期看好分时租赁，但由于分时租赁目前受限较多、运营成本高且无法迅速规模化，熊猫资本一直没能找到合适的投资标的。
刘静在加入EZZY之前抱有同样的想法，无法快速规模化、近乎千篇一律的竞争模式，谁也没办法确定哪家能够跑出来。
如今这一百多家的市场格局是，地域性特色极强，多家公司仅镇守了自己周边地区。比如，截至目前，盼达扎根重庆、成都等地；Ponycar起家深圳，覆盖深圳、广州；EVCARD覆盖23个城市，但在根据地上海更为稳健；而更多的分时租赁公司则仅在当地运营。
Gofun大概是路子最野的了。
2016年2月25日，Gofun正式上线，截止今年8月，上线不足两年，该公司依靠其母公司首旅集团的背景和资源，已经覆盖了21个城市，并在今年9月提出了“百城”的扩张计划。另外，根据易观智库的数据显示，全国共享汽车APP中活跃用户规模最大的就是Gofun，以51.31万的月活位居第一。
对于这种说法，陈智超不以为然，“开拓城市可能就是一个对外的说法，这个赛道不是以车辆数来论胜负的，因为车辆数多的企业有大把可以砸钱烧钱去做，但是本质上要在运营效率上做到盈亏平衡，在企业发展上才是健康的。”他对AI财经社说道。
在他看来，随着新能源车辆成本的降低和充电设施的发达，在行业都能够实现小范围单车盈利的情况下，比拼的就将是企业的扩张速度和规模。
但一位业内人士对AI财经社表示，以北京、上海、深圳为例，这三个均为一线城市，但在城市用车需求和运营策略上将有着极大的不同。
比如深圳的潮汐规律化和北京不同，不止内外走向，而是更复杂的多条线流动。并且因为找车位难，但基础电动化设施建设还不错，深圳用户更喜欢纯电动车和定点取还车的运营方式。再比如，上海的虹桥一带是必争之地，因为这块可以覆盖到周围的“苏锡常”三市。
共享汽车的扩张远不止像共享单车只在路边堆放带有二维码的车辆一样简单。与目前各大城市出台共享单车限制令不同，政策的加持足够让共享汽车这个风口在吹一会儿。
政策加持下的风口
2017年8月，共享单车指导意见发布的同时，交通部和住建部也联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并建议相关部门配合建立健全配套政策措施。
此类的意见还有很多，上海和深圳还出过更细致的要求。“通过政策扶持，以期到2020年底，实现新能源汽车分时租赁服务网点超过6000个，纯电动汽车超过20000辆，充电桩超过30000个”。2016年，上海发布的一份指导意见中写道。
一遍又一遍地肯定，对共享汽车领域来说，这是枚定心丸，其政策风险远小于网约车和共享单车。
但风口之下，分时租赁的前后端供应链仍需要时间才能够被打通。
从供给端来说，如今分时租赁玩家能够实现单车盈利最根本的原因之一在于新能源车的普及和价格降低。目前有不少创业公司采用的是5万块钱以内的新能源车型，但由于续航时长较短，新能源车考虑到充电问题，在城市中的运营效率要略低于燃油车。随着分时租赁规模的扩大，其足够倒逼新能源供应链上游电池技术的革新和充电桩的普及。
另一方面，分时租赁之后，共享汽车的残值如何定价，也成为产业链下游未被打通的环节。一是行业发展年限较短，目前中小公司多采取的是经营租赁的方式，暂时还不承担车辆折损成本。二是新能源车辆采购时本身价格较低，也尚未形成固定的评估体系，残值近乎为0。
“和神州的打车、租车、买卖车业务链条相似，分时租赁公司如果能够和汽车租赁平台、二手车平台达成三方合作，打通后续的整个链条，那么也能够讲一个不错的故事。”刘静说道。
尽管还存在太多的不完美，但共享汽车仍被视为出行领域为数不多的香饽饽。梁维鸿认为，不管是P2P共享租车还是分时租赁，后续仍有可能不断有新的玩家进来。
宝马就是其中之一，Reach NOW今年才在北京开始了小规模的试运营，他们预计在第四季度会以和环球车享合作的方式，在成都投放百辆i3正式入局中国的共享汽车市场。
如今看来，这一切都还不算晚。
