在90年代，当一辆汽车出现故障时，故障部分更多的是机械部分，维修师基本都是针对机械部分凭借经验进行维修。随着汽车的电子化水平的不断提高，汽车制造商开始对车辆的方向盘、安全气囊、制动器、门窗、后视镜和其他部分添加电脑控制，现在维修一辆车需要维修师掌握更多的汽车电子方面的知识，而不仅仅是机械方面的知识。
现在，当一辆车送修时，维修人员先要将专业的车载故障诊断设备插入OBD端口（注：OBD接口通常位于仪表盘下面，如同饼干大小的一个接口）进行诊断，然后从诊断设备的屏幕上读取故障代码，比如故障代码为P0306，就表示气缸6失火，又如代码为P2706，表示换档电磁阀F故障，其他故障代码需要特定的软件来识别不同的汽车制造商关于故障的私有协议，这些私有协议有成千上万的代码，并且不同车型诊断的代码及处理方式不同。
目前，要解决新车所遇到的一些问题需要与汽车制造商保持紧密的关系，这需要维修机构和汽车制造商之间进行充分的沟通，否则就要需要有专门的公司开发通用的诊断设备，关于这个问题，类似于苹果智能手机制造商是否应该让其他公司更容易修复手机的问题。尽管如此，这种现状即将改变：由于车载电脑已经改变了汽车，将这些车载电脑连接到互联网，可能会改变整个汽车行业。
据Gartner预测，到2020年将2.5亿辆汽车行驶在路上，全球每5辆汽车中有1辆就是智能网联汽车。智能网联汽车提供了更多的信息娱乐系统，它们还将允许汽车制造商远程监控车辆的健康状况，预测哪些是需要维护的工作，哪些是需要维修的工作，并诊断其问题。
汽车制造商已经开始探索如何进一步扩大商机，而这些商机可以建立在智能网联汽车和所有与之相关的数据上。例如，通用汽车公司的Onstar会告诉客户什么时候需要更换机油或者需要更换刹车片。这些建议不是基于传统的按车辆行驶5000公里需要保养这样粗旷式的提醒，而是基于传感器来监测汽车行驶中发生的事情和车辆所在地区气候的情况。特斯拉的工作人员说，他们可以远程查看90％的维修问题，因此可以提前准备好相应的零部件并提醒客户，客户一到维修中心马上进行更换。
未来对于汽车后市场独立的维修机构而言，智能网联汽车的在线诊断等业务对他们可不是好消息。因为汽车经销商和4S店可以分享从智能网联汽车获得的数据，比如通用汽车的Onstar服务可以帮助汽车经销商提供维修和维修服务，但是他们Onstar不一定会与其他的独立汽车维修机构共享这种信息，这可能使他们处于不利地位。或者更糟糕的是，汽车制造商不会开放修理汽车所需要的数据，虽然其中一些数据可由OBD端口访问，但通过车联网实时采集的有关维修的数据维修机构却无法访问。
另外，如果汽车制造商及其维修网络的本地化服务能力足够强大时，不仅会影响独立维修机构的业务，还会影响那些销售零配件和工具的公司，以及与汽车经销商无关的汽车后市场企业。比如，向车主发送一条消息，表示“经检测您的车辆需要加油了，我们在您的附近找到一个性价比很高的加油站，您可以前去加油，并且不用等待。”这样的提醒甚至会影响到加油站的业务。
数据共享了，安全怎么解决？
汽车后市场和汽车制造商花了十多年的时间来理清如何共享修理手册、诊断代码和服务文档，这些文件允许技术人员在美国维修今天的汽车。2014年，马萨诸塞州通过“维修法”之后，为避免各州不同的立法引起的混淆，两家汽车协会几乎代表所有的汽车制造商，签署了一份谅解备忘录，同意给予经销商网络之外的独立维修机构以同等的信息，以方便客户可以在任何地方进行维修。但是备忘录并没有涉及到智能网联汽车如何传输数据，重要的是，通过这些数据，可以了解到汽车在顾客打电话前是否需要维修，这些数据将被共享。因此，许多参与协议共享维修数据的汽车行业集团也已经转向这个问题。
现在最大的问题是如何以安全的方式共享数据。在2015年，《连线》发表了一篇文章，演示了黑客如何利用无线连接技术控制行驶中的车辆。黑客们写了一篇关于智能网联汽车漏洞的白皮书，这篇文章启发了联邦调查局和美国国家公路交通安全管理局，他们发布了一项公共服务通知，警告智能网联汽车客户“要意识到黑客的潜在威胁”。
安全共享汽车数据的两个潜在标准已经出现，这两个标准都允许对多个认可用户提供数据访问，比如，您常去的维修店和您的保险公司都希望获得汽车数据的不同部分，并且您也同意，他们就可以访问这些数据。两个标准都提出旨在保护私人数据的安全功能（例如，您可能不希望汽车维修人员下载您的车辆行驶轨迹记录）。
第一种解决方案是将数据控制在汽车制造商手中。如果一个维修店、零件商、技术学校或保险公司想从汽车里获得数据，他们可以从福特、通用汽车或丰田这样的制造商那里获得许可，或者在某种协议下获得它。
宝马已经尝试了这种类型的系统，被称为“宝马汽车数据”，它允许客户与第三方分享汽车的数据，例如保险公司或汽车维修店想要获取车主驾驶习惯的数据，但数据首先运行在宝马的服务器上。
第二种解决方案是汽车后市场组织提出的，这个方案提出汽车制造商不能是数据的中间商，要依靠独立的注册机构，把网关搭载到单独的汽车上，而不是汽车制造商的云端。
美国也有一些汽车维修机构目前有一个访问数据的解决方案。比如Dykstra，他们的客户可以将加密狗插入OBD端口，维修人员可以在相同的位置插入其诊断工具，这样就可以连接到网络以共享数据。例如，汽车配件供应商德尔福在2012年推出了这样一个系统，Verizon也推出了一个。Dykstra成立了一家专门为这些数据提供接口的公司，允许维修店在汽车需要维修时候能主动与客户联系。
这种方案虽然客户可以从保险公司或Delphi安装加密狗，但不能同时安装，因为OBD接口只有一个，因此，这种方案也有安全缺陷。
在法律上，有关汽车排放量的数据必须通过这个OBD接口提供，这就是为什么该接口首先被授权的原因，但是维修人员需要的维修数据并不一定能够通过OBD接口获取。汽车后市场可能会担心，这些数据会被无线传输到汽车制造商那里，而汽车制造商可以控制它的使用。
无休止的争论
究竟给不属于其经销商网络的维修店开放多少数据？在这个问题上，汽车制造商持有不同的态度。有人说，汽车制造商希望尽可能多地与汽车后市场合作。而美国汽车制造商协会的发言人Daniel Gage说，“汽车制造商不能强迫每一辆车都由自己的经销商维修。”Daniel Gage是包括福特、通用以及丰田等12大汽车制造商在协会的代表。但其他的公司，如特斯拉，在汽车和独立维修店之间设立了障碍，由汽车制造商直接为所有车辆提供服务。
Daniel Gage说，“担心汽车制造商会限制对数据的访问是毫无根据的，谅解备忘录保证汽车后市场像汽车经销商一样可以访问故障诊断工具、服务信息和相关培训资源，无论这些工具和信息如何呈现，都是维修和服务的需要。”
不是每个人都是如此确定，汽车保养协会的高级副总裁Behzad Rassuli表示：“我们不知道从哪里可以得到什么数据。这种不确定性足以让我们采取行动。”该协会是一个贸易协会，拥有50万个独立制造商、分销商、零售店和维修店。
去年十二月，一个代表汽车制造商和汽车后市场的10个汽车工业组织向标准制定机构SAE致信，要求围绕维修店铺支持的信息共享系统类型创建一个工作组，这不一定是让步。这封信并不表示这些团体一致认为这是最好的制度，即使是这样，细节仍然没有达成一致。汽车后市场的维修店是否可以获得与经销商相同的数据？他们会同时拥有它吗？如果需要的话，他们需要支付多少钱才能访问它？
无论制造商与售后市场达成协议或协议不一致，维修店铺都将与汽车经销商保持平等的地位。对此，一些行业专家表示并不乐观。
麦肯锡资深合伙人Gianluca Camplone表示：“汽车制造商正在投资数十亿美元，并将车辆维修数据视为核心知识产权。独立的维修店有可能发挥作用，但是如果你看看他们今天所能做的维修类型，也就是一些常规检查。那些以机械为主的维修店虽然知道如何维修转向系统，但是如果该转向系统是由电脑控制的电动转向系统，则需要访问控制模块来重新编程。在未来，我们有理由相信这些车辆专有的系统工具和能力将受汽车制造商的保护。”
在未来，车辆的属性可能会发生变化，客户可能拥有的不是车辆所有权，而是车辆的使用权。在车联网时代，汽车将与基础设施进行通信（V2I），当有某个零配件需要修理时，他们会自动进入维修店，而这些维修店必将是汽车制造商体系的维修网络。
