如今，同城配送服务在我们生活中随处可见。根据所配送物品的重量，可以将同城配送划分为同城货运和同城快递两大类别，小于30公斤的信件和包裹被大家公认为同城快递，当中代表企业有顺丰、中国邮政、四通一达等传统物流企业，也有时效性更强的闪送、UU跑腿、人人快递、蜂鸟快送等众包物流平台。大于30公斤的包裹被大家公认为同城货运，代表企业有58速运、蓝犀牛、货拉拉、货车来了、绿斑马等。
由于发展环境的影响，我国同城货运市场目前最大的问题在于 同质化 ，针对这一点，各个货运平台通过扩张城市数量、用户规模等来形成差异化竞争优势。而为了更好的凸显出平台差异性，货拉拉在今年4月中旬，发布了2018年度新战略，宣布把精细化运营和拓展企业级服务作为下一步的战略重点。货拉拉之所以急于调整自己的经营战略，与其面临的同城货运压力不无关系。
同城货运模式尚未成熟，货拉拉压力 山大
2015年，在政策支持以及市场红利的吸引下，各路资本相继涌入，随着入局者不断增多，市场逐渐拥挤起来，这期间也曾出现过围绕货主和司机展开的烧钱大战。不过烧钱并没有烧出同城货运巨头，而纵观整个同城货运市场，市场虽然很广阔，但存活下来的绝大多数平台在市场中占有率并不是很高，而且全面实现盈利的平台几乎没有，从中可以看出同城货运模式其实并不简单。
首先，同质化现象导致货拉拉遭受多方压力。目前同城货运虽然涉及到车型选择、回单、代收货款、搬运等服务，但对于货主而言，能被货主认可的平台，都能在一定程度上解决货主在价格和服务标准化上的需求。加上同城货运平台大多数从货车匹配，以及用户价格计算体系切入，所以导致同质化现象在同城货运行业中非常的普遍。
市场上一度出现大量同质化的平台，例如蓝犀牛、一号货车、1号货的、速派得、咕咕速运等。在模式很难创造出差异的情况下，早期货拉拉CEO 周胜馥认为精细化运营才是存活的关键，因而试图做到平台30秒响应、5分钟内车辆出动等，只不过同城货运平台如同同城即时配送平台一样，模式很容易被复制。
目前蓝犀牛、1号货的等也能做到平台在一分钟内响应；而在服务上，搬运帮已经从司机端培训入手，为货主提供更好的服务，从中可以看出货拉拉走精细化运营不乏对手。而且，货拉拉同城货运业务主要集中在C端用户的搬家货运，类似于闪送、uu跑腿的共享运力模式，也在一定程度上加大了货拉拉的竞争压力。
其次，从线下 趴活 到线上 抢单 ，同城货运并没有给司机带来更多好处。据了解，搬运帮在今年4月1日做出下调价格调整，虽然价格的下调对于广大用户而言意味着福利，但对于司机来说却是一种无形的压力。一方面同城货运连年成本持续走高，另一方面同城货运是一个僧多粥少的行业，尤其是二三线城市，同城货运平台上的订单量更少。据悉，在二三线城市，司机每个月一般只能拿到三四千块钱，而在一线城市，也鲜少有司机月收入突破一万 。
最后，O2O同城货运模式尚未成熟。互联网同城货运平台真正于2015年兴起，那时候58速运、一号货车、蓝犀牛等都获得不同数额的投资，从时间上看，模式发展时间略短，而且平台的盈利模式、定价规则、司机端的培训服务、货损保障等仍处于探索阶段。目前我们能看到货拉拉针对行业痛点做出一套搬运费计价体系，以及推出企业级APP来解决企业发票痛点等都表示，整个行业仍处于摸索阶段。
此外，货拉拉等同城货运平台除了受到上述压力外，来自巨头的压力亦不可忽视。目前顺丰、云鸟配送、四通一达等巨头都或多或少涉及到同城货运领域。总而言之，同城货运市场不等同于打车市场，比打车市场更加细分、更为复杂。在同质化的同城货运模式和货源紧缺、司机收入越来越低等痛点尚未得到解决之前，想凭借互联网+货运平台模式突围的货拉拉，依旧要面对不少自身 是非 问题。
内困不解，货拉拉或难以构建起抵御外敌的堡垒
同城货运市场上存在的问题限制着货拉拉在市场上的快速发展，同时，货拉拉自身存在的问题也是拦路虎，如果不解决好内困，那么货拉拉将难以构建起抵御外敌的堡垒。
其一，运力缺陷。目前同城货运在电商、新零售的影响下，趋向于标准化、复杂化、多样化的货运需求，对于这样的货运需求，目前货拉拉可能将难以胜任。一来，同城货运市场的企业级服务大多数来自于定制服务，对于加盟司机而言，定制服务比非标服务辛苦，价格上比非定制服务低，这间接促使平台上的加盟司机倾向于做非定制化的货运，从而造成货拉拉在企业级服务运力上的缺失；二来，平台长期一贯采取共享运力模式的随机性和不稳定性，也难以满足复杂化、多样化的货运需求。
针对此问题，2018年货拉拉年度战略里有一条关于合作购车的条例，此条例如果能成功实施，能在一定程度上解决货拉拉同城货运合规车辆的问题，也能以自营模式补充平台运力，用以满足未来行业复杂的运力需求。只不过在2018年期间，货拉拉的合作构车业务只局限在成都、西安、杭州、上海、北京等8座城市，尚未在全部的114个城市全面铺开来，因而运力缺陷将是今后货拉拉急需要完善的一个方面。
其二，会员费制度存在不合理性。货拉拉官方认为，货运司机核心关注的点在于 有钱赚、有自由、有面子 ，因而采用会员费制度而非佣金制度。目前按照货拉拉的说法，每个司机的会员费为400至500元，这虽然不是一笔很大的支出，但加上培训费等费用，司机前期至少得投入上千元。
司机如果能获得大于这笔先期投入的回报，那么当然不会亏。不过在货拉拉平台上，如果司机的拒单率、投诉率、差评率等一旦下降到临界点的90分，将被直接封号，失去接单资格。在比其他平台淘汰率高的情况下，司机可能时刻会面临着会员费和培训费打水漂的境遇。虽然严格的制度能让用户享受到更好的服务，但同城货运非标类服务有时全靠用户心情去评判分数，给差评，冤枉、误解司机的可能性不可排除。
而且货拉拉也声称自己是滴滴版的货运平台，实行的是抢单功能。正如货拉拉中国区的张燕梅所说， 同城货运普遍面临着司机远远多于货源的情况 。但在供需不平等的情况下，货拉拉却依靠等级制度建立起接单权利。用货拉拉官方的话来说： 依靠等级机制让优秀的司机得到更多的接单权尤为重要。 据了解，在货拉拉平台上，评分高一些的司机获得的订单量远远高于评分低的司机，从这来看，会员费制度很显然存在一定的不合理性。按理说，在会员费制度下，大家享受的权益应该一样。
其三，盲目追求快速扩张而放宽货车准入门槛。据了解，货拉拉用不到一年的时间把城市数量从68座扩张到114座，扩张速度堪称飞速。货拉拉CEO周胜馥深知要想打赢这场仗，就得不断的扩张，形成规模后，才不会被资本合并，才能有资格与资本谈判。确实，靠扩张带来的用户、司机、城市数量无疑是证明平台实力最有说服力的数据，也是对投资者最好的交代，也是后续融资重要的砝码。
据周胜馥透露，货拉拉在第三和第四次融资的时候，非常的困难，但最近一次融资就显得异常的轻松，这得益于货拉拉已经在市场上取得的地位，这显然是货拉拉扩张的逻辑所在。不过今年3月30日，来自《福州日报》的报道《福州 货拉拉 被指 乱多多 》指出了货拉拉的一些市场乱象，据了解，这件事情由货拉拉在扩张的过程中，对入局车辆把关不严所致，这或许只是货拉拉城市扩张乱象当中的一个缩影。
从上面可以看出，货拉拉在内因尚未解决的情况下，或许将很难构建起抵御外敌的堡垒。
回归服务业务本质是货拉拉最佳的打开方式？
如今，同城货运市场已经逐渐进入市场红海期，在同质化的平台模式下，货拉拉要想获得更多的市场份额，就要把握行业的趋势。对于同城货运平台而言，回归服务业本质是行业的未来趋势，不过 回归服务业本质 不仅仅是要解决货主和司机的信息不对称问题，货拉拉想真正回归服务业务本质，需要做的事情还有很多。
回归服务业本质可行，在兼顾到用户利益的同时也不能忽略司机端的诉求。对于用户而言，如果价格上没有吸引力，那么他们更倾向于选择熟悉的司机进行配送。对此，平台回归服务本质的打法应该在司机端响应速度、到达准时、货运安全赔付保障等环节下功夫，从而为用户提供增值服务。
而对于入驻司机而言，平台上的订单量是否能够为其增收、是否是弹性工作、是否自由都会成为他们选择平台的理由，对此平台应该不断扩展其业务规模。不仅仅局限在C端用户，B端的企业级服务也应当大量扩展。
事实上，上述的任何一条要素都是投资者评判一个货运平台的价值所在。不过目前，大多数平台是站在用户的角度上制定回归服务打法，也间剥夺了司机端的话语权。目前司机对于平台回归服务打法评价毁誉参半，有部分司机表示： 平台回归服务业务本质只是加大司机的负担而已，事实上并不能像海底捞一样，给自身带来收入 。
当然回归服务业本质货拉拉不仅仅要关注到货主跟司机端，也要关注到自身利益诉求。目前货拉拉这一点做得非常好，据货拉拉CMO张燕梅介绍，货拉拉将直接与车厂合作，以低于市面全部4s店的价格与司机合作购车。从中可以看出货拉拉在为需要购车的司机节约成本的同时，也能增强司机端的粘性。
总之，此次货拉拉发布2018年同城货运战略，试图以回归服务业本质的方式来摆脱自身面临的困境，从而建立自己的御敌堡垒。但面对上述市场与自身存在的诸多问题，货拉拉还需要做出更多的努力。
