5月24日下午3时，苏宁物流在上海奉贤基地封闭园区内完成了无人重卡低速自动驾驶测试。
看起来和园区内并无二致的重卡，最大的亮点就是没有司机。而与普通的重卡相比，这辆卡车的顶部多了5个摄像头毫米波雷达以及中部左右两个激光雷达。
物流成本缩减60%
这是国内首个L4级别仓对仓无人驾驶重卡测试。 苏宁物流研究院副院长栾学锋向第一财经强调。
根据自动化的程度，无人驾驶共分为L1-L4四个等级，其中L4级的自动驾驶智能化程度最高。而仓对仓行驶路线是指，无人驾驶载货车从一个物流园区仓库，驶出园区上高速，再抵达另一个物流园区。
据栾学锋介绍，在此之前该重卡已经在中汽中心盐城汽车试验场完成高速场景高级辅助驾驶测试。 在高速场景下，最高驾驶速度可以达到80km/h时，在300米外识别障碍物，并以25ms的反应速度来控制车辆进行紧急停车或者绕行避障等措施。
在无人驾驶领域，更多的研发集中在乘用车领域。自动驾驶卡车技术鲜有人问津，也在于其自身存在的技术难点。
首先重卡自身的构造给无人驾驶带来新的课题。
重卡需要外挂，以测试重卡为例，车头重2.5吨，载重40吨，与小轿车一体化的模型模拟不同，在行驶过程中，重卡车头和车身会形成夹角，在掉头的过程中，车轮不是在转动而是在平移，没有针对这些特征专门的研究，模型就比较难建立。 智加科技研究员唐宇瀚向第一财经记者介绍。智加科技是苏宁无人重卡技术支持方。
其次是摄像头的摆放和聚焦问题。卡车比较高，人站在车前面司机很难看得到，摄像头如何看见并聚焦。与此同时卡车的减震效果非常差，行驶路况也比较复杂，强烈震动下摄像头双目焦距容易失焦，如何自动校准聚焦比较难。
不过，相较于乘用车市场而言，物流重卡承担物流转运、调拨环节的业务，应用场景大部分在高速公路内，相比乘用车使用场景工况较简单，这也是智加科技选择将重卡物流作为商业化第一个落地方向的重要原因。
栾学锋向记者算了一笔账，从物流成本来看，传统的长途货运卡车内需要两到三名干线司机，苏宁的无人重卡只需一名司机观察特殊情况，其余驾驶都能由无人重卡自行完成。燃油成本可以打个八折，算下来与传统模式相比，无人重卡节省了约60%的成本。
更具体而言， 10000个司机减少到5000个，一个司机的平均年收入大约为10万元，一年的人力成本就缩减了5亿，哪怕一万个司机保留，也相当于为企业增加了5亿的效益。 智加科技研究员付强补充道。
对于改造成本，栾学锋告诉第一财经，只要卡车符合电子控制转向、手自一体、电子刹车稳定程序这些基本条件，就可以进行无人驾驶改造，整套改造下来的成本不超过1万美元，目前苏宁改造了两台重卡。
政策成掣肘
在以物流为利器的电商行业，无人科技又迈进了一步。
此前菜鸟、京东均有透露在进行无人卡车驾驶技术布局和研发，但在这场电商物流争夺战上，苏宁的这次公开测试算得上是国内电商企业在大型无人车领域的第一次探索。
但即便能够产生如此巨大的效益，无人卡车依旧处于测试状态，商用时间表无法确定。
目前处于技术比法律先行的情况，政策不允许是最大问题，如果政策允许的话，这款无人重卡从技术层面讲是没有太大问题的。 付强告诉记者。
虽然今年4月由工信部、公安部、交通运输部联合制定的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》发布，北京、上海先后发布了地方智能网联汽车道路测试管理办法，推动半封闭、开放道路的测试验证。
但实现重卡无人驾驶落地是一条漫长的路，需要上百万公里的测试等各方面的准备，做出样车上路测试可能只需要花费一年时间，但还需要五年甚至更久的时间才能将产品做到量产。
而在测试阶段，司机仍旧是重要的参与者。 车如果没有油需要司机拉进加油站去加油，收费站交钱也需要司机来完成，同时如果车子本身出现故障，例如发动机出现问题，还是需要司机来处理的。 无人驾驶车工程师韩坪良告诉记者。
栾学锋认为我国现行法规并不允许无人驾驶上路，其中安全是最大的考量，现有的大部分政策法规与无人驾驶发展还不相适应。但随着技术进一步成熟以及国家政策法规的完善，无人重卡在物流场景有望最先落地。
