26日，阿里出资53亿元，将菜鸟的持股比例从47%增持到51%。作为阿里的关联公司，菜鸟在去年3月完成A轮100亿元融资时，已在开曼群岛注册，搭建了VIE架构。
据阿里今年递交给SEC的20-F文件（年报）披露，菜鸟这两年的营收与亏损基本都在以200%左右的速度增长。结合此次增资，同时阿里承诺未来5年投入1000亿元建设全球物流网，菜鸟眼下仍处于扩大投入期。从资金流向看，菜鸟的核心诉求在仓配与快递的技术含量，以及全球布点。同时，阿里已将菜鸟纳入新零售智慧物流建设的计划中。
从试探到扩张
2013年5月菜鸟成立时，大股东天猫持股43%。三年后，阿里在菜鸟完成100亿元A轮外部融资时又相应追加了投资，将持股比例扩大到47%，并一直保持到最近这次增资前。实际上，在直接增资之外，阿里过去3年在物流业的亲自投资布局对菜鸟的协同价值更大。
梳理这些投资，主要有海尔日日顺、圆通、百世汇通、新加坡邮政，如果算上阿里巴巴与苏宁的换股，还应包括与苏宁自建仓储物流的合作。这些均是以阿里集团名义投资，而非菜鸟。
2014年3月，菜鸟不满周岁，阿里投资日日顺，持股9.9%，并获得海尔2%股权。这笔投资涉及的债转股在今年1月生效后，阿里对日日顺的持股增加了24%，总计34%，涉及投资累计28.2亿港元。在今年5月日日顺新一轮融资中，阿里又投了3.4亿元人民币。
日日顺主要解决的是天猫大家电、厨卫等大件商品的仓配与上门安装服务，这种人力密集服务是电商的传统短板，借助第三方是一个性价比较高的策略。日日顺有仓储能力，可以落地菜鸟的全国分仓试验，且具有“通村”能力，这与村淘的电商下乡不谋而合。
一年后，阿里又投资圆通速递，并在2016年圆通速递A股上市后追加了投资。算上自初创起就连续获得阿里投资的百世汇通，这些好比是阿里为菜鸟买的试验田。菜鸟要想将它的数据与技术解决方案推广到整个物流业，需要合作样本先去跑通，股权关系加深了合作保障。这一举动也收到明显效果，据20-F文件披露，截至2017年3月底，阿里零售平台上的包裹有81%使用了菜鸟的标准化结构数据方案，提升了物流效率，这一数字在2016年同期为60%。
在海外，阿里自2016年10月后的三个月内连续两次入股新加坡邮政，涉及2.73亿新元，占新加坡邮政IPO后14%股份。算上阿里增持拥有东南亚最强物流能力的电商Lazada，以及在吉隆坡航空港兴建跨境物流园区，阿里的海外物流集中在东南亚频密布局。
从上述投资逻辑可以总结出，在菜鸟的起步阶段，阿里的物流投资主要着眼于补齐短板，跑通快递合作样本，以及在海外新兴市场提前占坑。这些都可被归为防御和试探性的投资布局。此次增资并加大投入的举动，表明菜鸟在大股东背书下正进入快速扩张阶段。
从资金的未来流向看，将主要集中在技术研发、智能仓配、全球物流枢纽建设等领域。
马云在今年夏天的菜鸟全球峰会上表达了对国内快递业急需补齐技术短板的担忧。缺乏技术含量是国内快递业的普遍问题。圆通速递2017年半年报显示，当期快递业务的毛利率仅为11.55%，比上年同期下降1.94%，且历史数据有持续下降的趋势。这表明人工、航油等成本上涨背景下，单纯再靠劳动密集方式去经营快递公司的利润空间会越来越小。
现在与菜鸟合作的15家快递公司已经有180多万快递员。作为平台，菜鸟与快递公司之间是共进退的关系，这决定了它未来的主要方向是通过技术开发、数据产品等为体系内的合作伙伴节省人工成本，提升技术含量，转变传统的粗暴经营模式。一个数字反映了效果，中国物流总成本占GDP的比重从2013年的18%下降到2016年的14.9%，得益于菜鸟主推的电子面单、智能分单等技术对行业的带动。但相比荷兰、美国等国家的8%左右，仍有较大差距。
盈利模式让位行业效率
作为阿里巴巴“第四梯队”的菜鸟（电商-互联网金融-云-物流-大文娱），现在的确还轮不到它赚钱。俞永福已经做好了大文娱业务持续投入和亏损的准备，用他的话说是“富养女儿”。相比，菜鸟的梯队角色比文娱更靠前，但留给它的时间窗口仍很宽裕，持续投入仍将是未来5~7年的主基调。菜鸟之前的投入除了把钱花在了仓配等基础设施建设外，主要投向了技术领域。
据上述20-F文件，截至2016年12月底，菜鸟2016年营收为93.5亿元，比去年同期增长202%；亏损22.4亿元，同比亏损扩大263%；2015年对应数据中，亏损扩大速度237%也大于收入增速229%。这表明菜鸟的收入基本在以每年2倍多的速度增长，同时业务投入力度持续加大。
具体而言，菜鸟目前的营收主要来源于为中型和大型商家提供仓配解决方案的服务费，其中包括将这一方案提供给天猫超市所收取的费用；而在快递数据与技术方案上，还没有过多货币化。
菜鸟网络总裁万霖此前在接受第一财经记者采访时说到了公司的盈利模式，在跨境和仓配领域，商家向菜鸟付费，菜鸟再将一部分付给物流合作伙伴，但他不认为这种模式是菜鸟未来的主要盈利点。他希望菜鸟能通过数据与技术提升商家的货物周转率，全局优化物流链路，提升效率、降低成本，盈利点应该在这部分节省的成本中，此外还包括一些像电子面单、数据化产品的服务费等收入。但万霖也称，盈利模式不是菜鸟眼下关注的，重点是行业效率。
阿里巴巴2017财年一共产生了166亿件包裹，平均每天4500万件。算上其他电商与社会包裹，每天1亿件包裹量今年就会实现，马云估计每天10亿件包裹可能六七年后就要到来。新零售业态在未来也会激发更多配送需求。国内24小时、全球72小时送达的目标下，需要一个能让全行业受益的方案，而不是再拘泥于各家快递公司之间的抢地盘和价格战，最后把共同的蛋糕做小。
如果把视野放在全球，据世界银行中国、蒙古和韩国局局长郝福满（BertHofman）援引自家数据称，在一个综合反映清关效率、物流追踪能力、基础设施建设的指标LPI（物流绩效指数，分值1-5）中，中国内地得分在3.6分左右，高于巴西、印度、墨西哥等国，但低于荷兰、德国的4.3分左右。
这个差距或许可以用“换道超车”思维去弥补，比如以联盟形式织成一张包含跨境的物流数据网，用数据去指导分仓，让商品离目标消费者更近，让机器人去管理中转仓库，用数据规划最合理的链路，让每个包裹都以最短路径运输，这将是一个比人海战术更优的方案。
