随着公路、铁路、航空等交通设施的逐渐完善、各项政策的支持，以及对物流需求的增长，我国物流业的发展速度可谓惊人。但高速并不一定带来高效，我国的物流成本依然居高不下，其在发展过程中仍存在各种问题，如管理较混乱、服务理念滞后、供需信息难共享……这些问题都是当下物流业面临的危机。而企业要做的就是在这些危机中突围，寻求新的业务增长点。
危机一：信息难共享
易致环节衔接不畅，甚至脱节
一直以来，信息不对称、空驶率高、货运行业集约化程度低等痛点都影响着物流业的发展，成为行业难以突破的瓶颈。究其原因，主要是因为行业的信息化水平偏低。
为寻求这些问题的解决办法，物流人前赴后继，不断进行探索。当互联网的风刮进物流业后，建设物流信息服务平台成为行业发展的一大重点，于是各种车货匹配的网站、移动App等应运而生。
这些技术的运用在赋予物流业新内涵的同时也带了新的问题。如平台上的信息是否真实、有效、实时、透明；平台上货主方与承运方之间的信用机制、安全机制、赔偿机制等是否合理；供需信息是否能全面共享……这些都会影响到车与货的匹配度与空驶率。
而且由于信息管理方式滞后，导致信息传递速度、准确性等都还存在问题。此外，信息难共享，使得各部门、功能之间的衔接难协调，甚至相互脱节。
危机二：竞争愈发激烈
“新玩家”加入市场被压缩
自去年中通跨界“玩起”快运业务后，不断有快递企业、电商平台开始涉足快运零担业务。如3月初，圆通快运业务进入试运营阶段，主要试运行地区为上海、浙江、江苏、安徽、河北、广东等地；7月，中国邮政EMS在天津召开物流网络平台建设及中邮快运试点工作沟通会。会上，即将上线“中邮快运”产品的消息首度曝光。
显然，这些“新玩家”以原有业务为基础，并以此为引入流量主体，两者产生联动有利于让快递企业自身发展和网点经营更稳定、更有效，并能使利益最大化，所以跨界是他们必然的选择。
当然，不可否认的是快递企业做快运有一定的优势，其不仅有政策的引导，还有覆盖全国范围的网点优势等。而面对这些企业对物流市场的“侵占”，物流企业的生存空间或将被进一步压缩。
危机三：联运难畅
多式联运“叫好不叫座”
多式联运作为推动我国物流业发展的一大任务，得到了行业的重点关注，因为这种先进的运输模式不仅有利于提高运输效率，还能在一定程度上降低物流成本。此外，国家相关部门也发布多个文件予以支持，如交通运输部设立专门的示范项目扶持来多式联运发展。
从企业申报多式联运示范项目的积极性看，政府扶持多式联运发展顺应了企业的发展要求和市场需求，政策对头、措施有力。有专家表示，多式联运或将成为未来综合交通运输和现代物流业发展的主攻方向。
但相较于物流业发达的国家，多式联运所占的比例依然偏低，可见多式联运“叫好不叫座”现象较为明显。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，固有的认知、需求欠旺盛等原因影响着多式联运的发展，才导致这一高效的运输难以发挥其最大的价值。
危机四：服务亟待提高
服务制造业定位很单一
众所周知，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是市场经济发展的必要条件，具有基础性、战略性作用。而且物流业作为支持现代经济发展的重要平台，已受到了各方的高度重视。
但多年来，物流企业在提供服务的过程，其不能满足货主企业对物流服务的需求成为最大的诟病。究其原因，各有说法。其中有业内专家表示，很多物流企业仅将自己定位为“运输”“搬运”“送货”等角色，这就导致不少物流企业难以为制造业发展和产业结构的升级提供服务和支撑。所以，大部分物流企业能获得的利益十分有限，而缺乏竞争力的物流企业，更是陷入价格战中不能自拔。
但如今我国制造业企业，即货主企业之间的竞争依旧激烈，呈进一步加剧之势。他们深知改进其产品的同时，也需大力提升服务质量，而不是将精力单纯地放在降低产品和服务成本上。
而这过程中，就需要联动服务的承担者——物流企业。因此，当物流企业难以提供优质服务时，货主企业极有可能更换合作伙伴，且如今客户在选择合作伙伴时，价格低廉并非主要考虑的因素，服务质量开始占主导因素。
危机五：微利化严重
“内外”夹击下，利润逐渐下降
物流市场看似美好，但要从中赚到钱似乎并不容易，原因有很多。有业内专家直言，首先，现阶段企业在产品提供及服务方面同质化较为严重，因为各企业中间没有壁垒，主要拼价格；其次，市场准入门槛低，信息不对称等因素导致运输时效无法满足、收送货成本高、货损货差严重，服务问题导致难以提价。
再者，大部分企业由于资金实力、管理能力等多方面原因，在企业经营上短期行为明显，对服务质量重视程度较低。所以，大部分只能依靠低价作为吸引货源的主要筹码；最后，从外部环境看，客户不断上涨的物流需求，要求企业从基础设施、员工等方面着力提高服务水平，这无疑就增加了运营成本，更何况当前房租、人力等刚性成本还在不断上涨。在市场价格不增加的前提下，结合目前行业内部存在的问题，微利是必然的结果。
危机六：管好难度大
能管理已不易，要管好更难
近几年，伴随着我国物流业的快速发展，物流从业人员与日俱增。据交通运输部发布《2016年交通运输行业发展统计公报》中的数据显示，我国拥有载货汽车1351.77万辆，每辆货车以两位司机计算，就单货车司机的人数就高达2700万，还有许多无法统计的装卸、搬运、仓储管理等工人数量。此外，由于偏低的入行门槛，导致物流从业人员多以劳动力为主，他们的教育程度普遍不高，拥有技术等级的从业人员所占比例偏低。
不难发现，庞大的从业人数、不高的入行门槛等原因加大了管理的难度。而且各方因素也导致了从业者对企业忠诚度不高，人员流动性较大的现象普遍存在。现如今，中高层的人员流动也开始成为业内关注点。如天地华宇的高层人事动荡引起广泛地关注，其原总裁邓小波因个人原因离职，由杨铸接手。后续又有消息曝出天地华宇多名中高层管理者“出走”。
危机七：有支付，却无处结算
“跑路”等引发货款无处讨要
近年来，物流公司“跑路”的新闻不绝于耳。然而，往往“跑路”的企业不仅伴随着司机工资无处讨要，也会出现巨额货款连同“消失”的状况。如7月山东临沂往一家经营了十几年的物流公司老板没有预兆的“失联”。通过对货运单进行统计，近600多万的货款被卷走；5月，西安某物流公司已携款“跑路”，引发司机堵门讨要工资、货主哄抢货物等现象……
有数据显示，目前全国每年有200万亿物资的流动和10万亿物流费用的流转规模。这么庞大的物流费用流转，七成以上要依靠物流公司代收货款来进行。而随着物流公司跑路频发，代收货款的资金安全隐患逐渐凸显。
在此背景下，市场上的金融、类金融、网络科技、物流等企业，纷纷盯上了物流业支付这块“大蛋糕”。支付结算的危机虽在一定程度上得到了缓减，但1%-2%的手续费却让不少企业宁可冒险让物流企业代收。
危机八：诚信体系缺乏
钻行业机制漏洞引发的物流“黑”事件
除了正规物流公司的“跑路”现象频发，黑物流公司骗钱、骗货的现象也不少。如不久前武汉一货主将自己价值3万元的货通过某网络平台找到一家物流公司运往长沙，结果数天后，收货方并没有收到货，致电联系后方知货只到常德，如需取货需另付1万块……
相信不少发货方都遇到过黑物流事件，在这样的情况下，发货方采取的措施通常是请求职能部门的介入。但由于这些物流企业登记信息问题，如信息不全或不真实等都给职能部门采取下一步动作增加了难度，让发货、收货等各方受到不同程度的“创伤”。乱收费、“黑车”、虚假公司等这些“黑物流”事件业让物流行业遭受了信任危机。这就亟待政府与企业，以及其他相关机构联手共建诚信系统。
危机九：战略下的风险控制
攻城略地需结合实际考究
随着竞争的加剧，物流企业不断实施新的战略来“攻城略地”，如跨界布局、走向国际、强强联合等。在此，不得不提的是，随着“一带一路”倡议的实施，不少物流企业为了拓展海外市场，启动了“出海战略”。
例如，德邦物流逐步搭建全球网络，陆续进军亚太区多个国家市场，助力更多的中国商品与海外市场无缝链接，如韩国业务，德邦为国内客户提供快递、快运、整车（拼柜或整柜）一体化跨境物流解决方案，满足客户任何公斤段货物运输需求，并提供正式报关、包装、税金垫付等增值服务，实现全境派送。
的确，随着跨境物流的迅猛发展，外海市场成为国内物流企业的一大业务点。在“走出去”过程中，存在六大风险与危机：政治、经济、法律、技术、环境、文化。当然，还有一些还尚未被认识的风险与危机，所以物流企业只有控制好“走出去”的危机，未雨绸缪，做好风险防控，才能走得稳健。
危机十：技术风险难避免
普及前需规范化
随着无人机、智能机器人、AR/VR、大数据等高新技术的运用，物流业的发展得到了极大推动。但这些“黑科技”的研发及使用仍局限于几家巨头企业，且使用范围也较为有限。
有专家表示，虽然这些高新技术未得到广泛使用，但已是一种突破，普及或将指日可待。此外必须看到技术带来的不好影响。因此，在广泛使用之前，必须制定相关法律法规，以引导其朝着“正能量”的方向发展，发挥其应用的价值。
虽然我国物流业的发展还存在诸多问题，但不可否认的是物流人勇于抓住当下经济形势所带来的各种商机，并大胆地付诸于行动。未来，物流业能否继续保持现有的发展态势，谁也不确定。但解决物流业现存的这些问题或将成为下一阶段行业发展的重点内容。
