2018年，共享经济依然是创投圈关注的热门话题之一。自共享概念出来后，共享单车、共享充电宝、共享雨伞等五花八门的共享项目就层出不穷。随着资本的退潮，盲目跟风的共享领域率先迎来淘汰潮，共享经济所衍生的问题也浮出水面。诚然，共享单车、共享汽车等项目为人们的生活带来了不少便利，但共享企业自身 造血 能力低，一旦资金出现问题，则容易面临无法支付高额运营成本、维修成本等局面，甚至倒闭。在业内人士看来，2019年，共享经济领域，只有真正存在高频需求，且具备造血能力的企业，才能走得更远。
专家声音
ofo、摩拜两家年轻企业，本来可以借助资本支持潜心修炼内功，将精力放在提升用户体验，改善产品品质，加强成本管控，进一步创新商业模式上，然而还是选择了资本竞赛，铺车占市场，甚至掀起红包车、免费骑、免押金三级 价格战 。这样的盲目竞争无疑会造成资源浪费，大量资金得不到有效的利用。砸钱的恶性竞争只会让企业越陷越深，最终被这个无底洞吞噬。
市场火热，前景一片光明的时候，独角兽们凭借风口可以飞得很高，但是随着市场饱和，寒冬降临，能否飞得远还是要看自身的能力。对于共享单车等企业来说，要寻找到新的增长点，探索出可持续发展的商业模式，才能让 共享经济 的理念真正造福于民。
前海开源基金首席经济学家 杨德龙
模式对比
共享经济
共享经济需要搭建一个连接需求者与供应者的信息交流平台，平台只是扮演着协商的角色，不占用任一方的资源，甚至不用承担后期的维护费用；业务主体一定是有资源需求和盘活闲置资源需求的双方。
租赁经济
以自有物品直接出租，赚取租金和利息，APP只是租赁渠道，并不存在沟通平台；所有资源的本身不是闲置资源，由公司主导参与，需要前期投入、中期运营、后期维护，是重资产模式。
回顾：共享项目频陷僵局
共享经济在2017年可谓是遍地开花，先后涌现出了共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享租衣、共享汽车等项目。但一年时间不到，很多创业项目就相继走向了结束，就连当初掀起风潮,且被认为是刚需的共享单车也在2018年遭遇重挫。
事实上，共享单车从2017年就开始进入淘汰赛，有的企业经营仅数月就宣布停止运营，如悟空单车等。随后，小鸣单车、3Vbike、町町单车、1号单车等不是停运，就是退出市场。当时，外界普遍认为，共享单车企业运营的难点是盈利问题，如果不能占据市场份额，就无法实现盈利，并看好头部企业ofo和摩拜的发展。
到了2018年，ofo和摩拜也陷入了僵局。ofo方面，退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司运营成了其头上的 三座大山 。根据2018年5月中旬ofo披露的财务数据显示，当时ofo对供应商欠款约12亿元，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元。2018年收官之际,ofo 押金风波 全面爆发。直至目前，还有超过1000万的用户在排队等候退押金。
另一共享单车头部企业摩拜在2018年4月被美团点评以27亿美元作价收购。然而，根据招股书显示，自4月4日美团收购摩拜以来，摩拜于2018年4月4 日至2018年4月30日的骑行收入为1.47亿元，净亏损为4.07亿元，每天亏损达1500万元。如果以此类推，摩拜一年的亏损要逾50亿元。2018年12月23日，摩拜单车创始人胡玮炜发布公开声明，称因个人原因辞去摩拜单车CEO职位。
在共享汽车方面，目前EZZY、友友租车、途宽易、麻瓜出行等共享汽车平台也都相继停止运营，途歌等平台也被曝出退押金难的情况。友友用车创始人李宇曾对媒体表示： 共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本。
运营：本质还是分时租赁
ofo小黄车初诞生时曾被称为 中国式创新 ，摩拜单车也被美团创始人王兴认为是 少有的真正中国原创 在共享单车的带领下，市场更是掀起了共享经济热。然而，目前很多共享项目的本质还是分时租赁，属于重资产的传统商业形态。
尚房科技创始人段永嘉向记者表示，共享单车、共享汽车、共享充电宝等在本质上看，还是分时租赁，采用直营设备，通过连接智能设备和移动支付来取代传统人工管理模式，是技术升级后带来的运营方式改变。 模式本身并没有太大改变，分时租赁依然是一种B2C。 在具体运作过程中，很多企业则盲目争夺市场占有率，带来了较高的经营成本，甚至无法覆盖现金流，导致倒闭等。
而扩张的背后，离不开资本的推动。据电子商务研究中心监测数据显示，2017年共享单车领域投资金额达258亿元，2018年共享单车领域中的头部企业融资、并购等金额就达288亿元。行业预计，仅对看得见的金额进行统计，加上占用的押金，共享单车累计投入应该会超过600亿元。
在共享经济领域，共享汽车更是个烧钱的项目。据前瞻产业研究院数据，2017年中国共享经济企业迎来千亿元的融资，共享汽车就占据65.9%的融资额，居共享领域之首。2018年上半年，共享汽车共13家企业获得融资累计15笔，融资金额约有12亿人民币以上。
资本狂欢后，这些共享项目在短时间内占领了更大市场，但盈利依然是最大问题。以共享单车为例， 一个理想化的共享单车企业囊括了平台+单车，其背后拥有着海量的用户以及会产生海量的出行数据，因此也就对应了：单车分时租赁收入（押金和租金）；平台共享服务收入，如广告植入、平台导流服务费；大数据增值收入：单车运营服务、商家精准营销、政府城市规划等。 天风证券分析师姜明认为，或许这也是前期资本疯狂涌入的原因。
但实际情况是，较低的竞争壁垒使得共享单车业的参与方极容易陷入困境，前期To C端只能通过免费甚至补贴来竞争，To B端的广告变量难以实施，收入主要来自单车单次使用费用和押金所带来的金融收益。高额的运营成本、维修成本以及报废率，也使得共享单车难以盈利。早前，ofo创始人戴威也表示，ofo营收主要来源是用户骑行费用，预计2017年将实现收支平衡，2018年将实现盈利。如今，2018年已过，ofo并未如愿。
走向：合并与分离成不变主题
经过 烧钱圈地 后，共享经济依然没有找到稳固的盈利模式。资本退潮后，又该如何填补空缺？2018年以来，共享单车行业中的头部企业有了不同走向。4月初，摩拜以实际作价27亿美元出售给美团；ofo 则早在3月初完成了8.66亿美元融资，由阿里巴巴领投，但一直意欲谋求独立发展；哈啰单车与永安行合并后，开始逆风翻盘，获得蚂蚁金服领投。
天风证券分析认为，合并与分离或成为永恒不变的主题。 未来猜想摩拜与ofo合并，随后迎来真正的洗牌，行业中的中小单车品牌在烧钱投放的竞争中破产退出市场或被ofo-摩拜收编，最后形成一个app多品牌或多个app多入口的情景。 而作为ofo的早期投资人，朱啸虎自2017年9月以来，也在多个公共场合呼吁 ofo和摩拜合并才能盈利 。然而，他也仅是资本的代言人而非推动者。
不可否认，共享单车、共享汽车等的出现确实给人们的生活带来了便利，但却并非是真正意义上的 共享 ，实质依然是租赁服务。那么，这些共享项目的下半场又会走向何方？
共享单车的诞生有其创新、有价值，有理论上的盈利模式、财务模型，却没有实践中的盈利能力，其作为独立生态存在的可能性是存疑的。 在姜明看来，当前单车作为一个独立生态存在的可能性未被验证，而资本的浪潮却在推波助澜，最后的结果终归是其只能依附于大的生态，成为大平台中的一个重要场景。
如今，美团全资收购摩拜，腾讯通过战略投资美团网以及微信入口接入摩拜，使得三方站在同一阵营中；ofo背后的股东虽然囊括了阿里与滴滴，却始终在谋求独立发展。为何阿里、腾讯、滴滴要争夺共享单车？姜明分析认为，这些互联网巨头所瞄准的是共享平台上的流量。 共享单车最具价值的部分在于用户数据，如用户生活轨迹、生活方式、消费偏好等，通过挖掘数据信息，运营商能够把握用户现有需求，开发潜在需求，扩展自身生态体系边界；共享平台也为大众创造了又一个支付场景，谁能将这一场景收入囊中，意味着在移动支付领域获得更大的市场份额，为后续进军大金融领域奠定基础。
