共享单车在中国发展地如火如荼，甚至被在华留学生选为中国新“四大发明”之一（其他三个为高铁、网购、支付宝），摩拜、ofo小黄车等也开始大力去到国外拓展。
尽管只有一字之差，共享电单车却没能像摩拜、ofo这些共享单车那么好命。
5月27日，共享电单车玩家“蜜蜂出行”被郑州6大部门约谈，要求其立即停止经营行为。6月底，“逍遥电车”在西安投放当日就被城管叫停。
此前，北京、杭州、上海等地政府先后出台了指导意见，明确不鼓励共享电单车的发展，理由不外乎“非标”、“存在安全隐患”等。
还没等市场热起来，一盘冷水就泼了下来。除了政策不支持外，投资机构也似乎并未表现出对共享电单车过多的兴趣，与共享单车动则上亿美金的融资相比，共享电单车就显得格外冷清，通过对共享电单车玩家们公开的融资信息梳理发现，十几家创业公司融资总额只有两三亿人民币，而且国内主流VC几乎全部缺席。
当然，投资机构的冷静也与他们对共享电单车行业的前景判断分不开的。摩拜B轮投资方熊猫资本的合伙人李论认为，相比共享单车，电单车的需求没那么大，维护成本也太高。ofo的早期投资方之一，金沙江创投董事总经理朱啸虎则明确表示，不看好共享电单车的发展。
政策不支持、资本遇冷，那为什么还有那么多玩家进入共享电单车市场呢？共享电单车的未来该何去何从呢？
1、共享电单车为什么会兴起？
从滴滴、快的到摩拜、ofo以及近来遍地开花的共享汽车，借助共享经济的浪潮，出行领域不断有新的玩家涌入。尤其是自2016年下半年以来，先后有上百亿的资金涌入共享单车领域，很难说眼下五花八门的共享经济创业项目与共享单车的如此受追捧无关。
而来自第一财经商业数据中心（CBNData）发布的《2017中国共享出行行业大数据观察》显示：自2015年起，共享出行的市场容量以79%的年增长率飞速发展，预计到2018年，中国潜在出行需求带来的潜在共享出行市场容量有望达到1.8万亿元。
在这样的情况下，想用共享经济的外衣在出行市场分一杯羹的玩家自然不在少数。共享单车的初衷是解决人们最后一公里的短途出行需求，但如果出行距离延长，骑单车就会太累，这对用户来说依然是一个痛点，而共享电单车从诞生伊始的则把用户的使用场景定位于3-10公里的中短途出行。
根据已经在南京、深圳、北京和天津四地投放七八万辆电动单车的7号电单车的运营数据显示：其订单集中在三到五公里。这就与解决人们最后一公里短途出行需求的共享单车进行了差异化发展。
但实际上，与共享单车相比，共享电单车面临的是一个更加细分的市场，面对这种3-10公里的中短途出行，用户在选择出行方式上也是多种多样的，既可以选择公交地铁等公共交通，也可以选择网约车和出租车。
此前，易观互联网交通出行研究中心分析师王晨曦在接受媒体采访时表示，综合来看，共享电动单车是共享单车市场的一个补充或产品线之一，但不会成为共享单车市场的主流。
除了共享单车的刺激以及市场因素外，共享电车的出现与发展也与传统电动车制造商的焦虑感与危机感分不开的。
中国历史最悠久的自行车制造商凤凰公司的董事总经理于越峰，曾在广交会上表示：“自行车商店经营者表示今年销售减少了，一些店关了。一些工厂转向生产共享单车，拉高了零部件价格，引发供应链问题。”
面对共享单车的冲击，传统电动自行车厂商是否也会面临同样的问题呢？另一方面，随着市场的日渐饱和，产能过剩的问题也困扰着这些制造商。与其坐以待毙，还不如去尝试更多的可能性，他们不约而同的目光瞄向了共享电单车市场。
前文也曾提到，从共享电单车的背后投资机构来看，主流VC几乎全部缺席，大部分投资人其实都为传统电动车的上下游制造商。
以投资了杰米电车和觅马出行的宗申集团为例，作为一家老牌的摩托车生产商，宗申牌摩托车在消费者心中有着较高的知名度，但在共享经济的浪潮之下，宗申集团也开始走向神坛，以共享电单车的形式解决其可能面临的市场冲击以及产能过剩的问题。
除了宗申集团外，电动车制造商新日集团支持的“萌小明电动车”，钱江集团支持的筋斗云出行，雅迪支持的电斑马等，都是电动车厂商跃跃欲试进军共享电单车市场的主要代表。
2、共享电单车何去何从？
如果把共享单车比作一锅沸腾的开水，共享电单车还远没有到沸腾的程度，政策限制、资本遇冷，除了这些外部因素外，共享电单车自身也面临着一系列的问题。
首先，生产成本比共享单车更高，从公开资料来看，小鹿单车的成本是2000元，租八戒为3000元，这就决定了共享电单车很难像共享单车那样大规模投放。其次，运营是共享电单车面临最大的难题。充电基础设施尚未大范围普及的情况下，共享电单车该如何充电？另外，与共享单车相比，共享电单车质量普遍较重,线下调配的难度也会增加。
那么，面临内忧外困局面的的共享电单车真的就没有沸腾的可能了吗？它又该如何突围呢？
第一：布局海外。当国内玩政策不利时，海外市场无疑是玩家们的最好选择。以杰米单车为例，自成立以来杰米单车就将市场选在了相对蓝海的海外市场——欧洲，而未来也将拓展台湾和日本市场。杰米选择海外市场的原因，是由于海外的共享出行的市场需求同样明显。当然，规避政策风险是他没有说的出口却是选择海外市场最深层次的原因。
第二：选择转战尚未有封杀令的二三线城市。这也是当前共享电单车企业的无奈之举，但未来是否会有更多的城市出台封杀令也还是一个未知数。
第三：按“国标”来生产。政策不支持共享电单车的理由普遍为“非国标”。所谓的“国标”是1999年出台的，主要满足三项硬指标：时速20公里、重量40公斤及具有脚踏骑行功能。按“国标”生产也是当下玩家们的普遍选择。
第四：采用电子围栏技术，实行定点还车。这一方面给政府减少了管理上不必要的麻烦；另一方面，也使电单车的充电以及调配的难度有所减轻。
第五：精准的调配车辆。投放数量少却又要定点还车，这在很大程度上考验这共享单车企业的运营能力，是否能够实现精准投放将会是这些玩家们的生死劫。
诚然，政策依旧是共享单车玩家的达斯克摩之剑，但谁又能保证未来政策是不会出现松动呢，毕竟南京已经开始为共享电单车上牌照了，尽管此前一直声称没有这样做的先例。至于，共享电单车未来是否会迎来爆发，还尚需观察。
