达沃斯论坛结束了，共享单车作为新经济、新业态的代表，不仅改变了人们的出行方式，也彻底中国制造带来了机遇，这无疑很好的迎合了本届论坛主题“在第四次工业革命中实现包容性增长”。
有意思的是，在ofo融资的这个关口，戴威却对行业当下的竞争进行了定调：摩拜与ofo目前的商业模式形象就像目前智能手机业的苹果与安卓两大阵营，相对于摩拜单车的追求精致和商业闭环，ofo更关注规模扩张和平台开放。
前阵子马化腾与朱啸虎朋友圈互怼，马化腾直接将ofo比喻为“小灵通”，如今在戴威口中，ofo成了“安卓机”。细想一番，戴威的观点还真是精准，ofo凭借更低的造价成本，以较快的速度进行扩张，这在规模上具备了一定的优势。而摩拜则更多关注用户体验以及产品，形成了一个智能的闭环。从这个角度来看，ofo和摩拜确实有点像安卓和苹果。
“碎片化之殇”与“非理性经济人假设”下加剧“规模不经济”
安卓这几年确实发展的很快，但自家短板也越来越来越突出，其中当数碎片化这个问题，近几年来一直困扰着Google和Android开发者。由于Android完全免费以及完全开源的性质，硬件和操作系统版本分裂，带来的是开发者产品维护的难度。市面上设备繁多、品牌繁多、Android版本各异、分辨率各异、甚至充电接口都不一样，再加上大部分手机厂商还非常喜欢搞第三方UI这种东西，简直成了一系列的连环坑，谷歌要想针对某个问题进行统一的修复或者调整都变得难上加难。
鉴于碎片化的属性，即使安卓机厂商在“拿来主义”的基础上加以修正，再优化操作系统还是于事无补。这也就是为什么很多国产机厂商，即使芯片和电池不断提升，黑科技屡有突破，也很难追得上苹果系统的体验。
ofo CEO戴威将ofo比拟为安卓系统，我的理解是，安卓操作系统碎片化特性的确在ofo身上展现的淋漓尽致。
目前，ofo投放到市场上的车，有的是机械锁、有的是半智能锁，还有与700bike、凤凰等自行车厂商合作的车，车型凌乱，使用体验驳杂，车辆组装水准和配件标准参差不齐，即使后期改进，比如更换“智能锁”等，考虑到换件和维修成本，恐怕都是一笔很大的投入。
ofo尽管市场铺货量大，规模大，但是种类太多，不同的车其配置不同，很难做到标准化作业，越非标准化，其成本越高，碎片化的车辆类别，滋生了规模经济的反作用力，最终陷入“规模不经济”怪圈——摊子铺的越大，维护成本反而越高。
就像安卓很难解决自己的碎片化问题一样， ofo对自己的碎片化现状似乎也没什么好的解决方案。
我们再看谷歌与苹果的盈利对比。Android系统如今已经拿下了全部市场的85.1%，而对手iOS系统只有14.7%，剩下的是微软WP及其他小众手机操作系统。尽管Android系统市场份额逐年创新高，但论其市场利润率则比iOS系统差的很远。安卓系统的智能手机品牌参差不齐，价格不同，碎片化严重影响了Android利润。碎片化的后遗症在ofo身上也同样明显。
正常情况下，我们的商业生态都处于亚当斯密的经济人假设中，每个个体都是理性的经济人，而到了共享经济下，“公地悲剧”现象完败”经济人假设“，人们花了几百块买的自行车会很爱惜，但对待公共设施就不会那么爱惜，甚至有些人会觉得自己花了钱就可以“肆意妄为”，很容易出现公地悲剧现象，公地悲剧下市场处于“非理性经济人假设”之中，再加上单车种类本身呈现出”碎片化“特性，双重压力下只会加剧“规模不经济”。
用户体验雷同：掉链子的单车与卡顿的安卓
再忠实的安卓粉丝，都无法否认卡顿这个死穴。安卓的卡顿原因，业界也分析了无数遍，简单说可以归因于其Linux内核-JAVA虚拟机-GUI/应用三层架构的执行效率、内存管理机制、事件响应优先级理念、软硬件分离研发的生态、以及对开发者的弱控制力度。落实在普通用户的视角，就是无论多高配置的安卓机，开始使用后，就会出现各种莫名其妙的状况。
举个栗子：微信群多条未读消息点击展开后滑动消息列表，由于写屏机制的问题，会突然跳到一个随机的位置，让你瞬间找不到上下文的位置。至于应用无响应之类的小毛病更是家常便饭。
一个很普遍的场景：出地铁口，视线所及的ofo往往都有不同程度的损坏，好容易找到一辆外观完好的车，正准备扫码，发现轮胎没气，或者掉链子，或者根本骑不动。往往骑上一辆完好的车子，代价就是需要尝试四到五辆受了内伤的车。所以有个段子也会被人熟知，ofo的用户，往往自己得懂车，要不很容易跟着受伤。
其实，用户的期待早已转变，漫山遍野的投放并不是一次好的骑行的根本，优质的体验才是。就像智能机一样，满足通话功能不是目的，为用户提供顺畅的操作体验，满足多元化的娱乐生活体验才是根本。安卓机的各路厂商无一不在学习苹果的流畅度和对内存的优化度，就是活生生的证明。
戴威说ofo像安卓，更关注规模扩张和平台开放，恰恰证明了ofo当前的发展思维依然是停留在投放和用户拓展上面。试想一下，如果继续按照目前这样一种投放量发展下去将会是怎样一种结果呢？单车非智能化（半哑终端），存量单车无法有序管理，增量单车继续充斥街头，后期需要巨大的人力成本投入运维，尤其在双方投放的单车量都高达数百万辆，未来将增至数千万辆之后，这种弊端就会如同泥石流一般爆发。所以，盲目投放并不是共享单车的根本，疯狂拓展也是不是共享单车的初衷，优质的骑行体验，性能稳定的车况，这才是共享单车最终能够赢得用户的关键。
纯硬件思维到软硬结合的生态体系：ofo跨越不了的鸿沟
对于任何一家平台型互联网公司来说，最大的特征是：用户的使用成本很低，但是要离开平台的成本很高。苹果显然就是一个典型的平台型公司。由于iOS是一整套封闭的系统，用户离开iOS平台的难度极高。事实上这个基因在iPhone推出后我们就能明显的感知到。在商业模式上，苹果很早就把软硬结合的模式用上了，软件是一切的灵魂，而硬件只是一种载体。也因为这个特征，软硬结合的商业模式，只有有软件基因的公司才能做好。相反，国内很多硬件公司希望改变“管道化”的命运，尝试软件接入，并没有看到好的效果。这也是因为，软件建立起来的护城河远远高于硬件。
苹果将更多精力放在了软件应该的改善，不断强化他们的生态圈模式。来自研究公司SensorTower提供的最新数据显示，今年上半年，苹果通过其应用商店（App Store）获得了49亿美元收入，而这一数据比苹果2007年全年的收入还多。
安卓机，除了靠硬件差价外，就是自身微乎其微的应用分发商城盈利，利润根本是“夏虫不可语冰“。国产机厂商前期没有能力做操作系统，或者是为了省钱，早日步入智能机赛道，引用安卓系统，可是前面容易了，后面盈利势必困难。在志刚看来：苹果将硬件做到极致，硬件作为撬开用户体验的“敲门砖”，赚钱更多的则是生态系统，分发市场收入。类比到共享单车领域，单车就应该只是敲门砖，背后的出行数据才是真正的利润源泉。
就像安卓机厂商没有能力或者懒得开发操作系统一样，后期弊病无数，干的尽是费力不讨好的活。也有部分智能机厂商觉醒，深度研发定制系统，比如三星，华为等厂商，可是想追上苹果的体验，真的是难上加难。ofo也是一样，单一项换智能锁都够喝一壶的了，再想重新做智能化布局，恐怕也是妄念。
据中国经济网报道，共享单车ofo与自行车制造商富士达签订了每年超过1000万单车产能的合作。在这次活动上，ofo创始人戴威透露，ofo目前每日的营收近千万元，明年（2018年）将实现全面盈利。他还表示，ofo的盈利全部来自于分时租赁，尚无其他盈利模式。
由此可见，ofo过于看重单车成本和租赁盈利，而放弃了大数据管理布局。仅靠车海战术冲击市场份额和市场数据，但因为不支持GPS和智能锁，一直还停留在满足代步的基础需求上，无法整合巨量用户和出行数据，更无法从中挖掘价值。就像安卓机仅靠硬件赚钱一样，ofo更多的就是个自行车租赁或者共享公司。单纯的安卓机纯硬件思维，不具备苹果软硬一体化的生态体系。
在这方面，以摩拜为代表的品牌，已经足以做个示范。以智能锁成为物联网的入口，连接无数智能终端设备，而这些终端的数据都可以进行追踪，想象空间巨大。
开放or封闭：得了安卓的病，却可能没有安卓的命
如前所述，ofo的确是像足了安卓，然而ofo最终真的能成为安卓吗？恐怕未必。众所周知，Android在当下能与苹果分庭抗礼，并占据智能手机市场进80%的市场份额，与其开放式发展紧密相连。当前，安卓阵营的分工模式是谷歌提供操作系统，三星、LG、华为等厂商充当OEM，制造智能手机等相关产品推向不同段位的消费市场，满足市场多样化需求，并由他们的产品与苹果竞争。
也就是说，尽管有安卓系统有着一堆弊病，但系统开源，能为手机厂商们提供一个共同的阵地，大家倒也其乐融融，抱团取暖，共同狙击苹果。安卓能开放，ofo却开放不起来。去年岁末，ofo共享单车宣布已于近期开始面向用户的“城市大共享”计划，在北京市区内吸纳用户共享出来的闲置自行车，通过上门收车、升级改造、投入使用，打造单车领域的共享平台。在笔者看来，该战略貌似吊炸天，但却不免有纸上谈兵之嫌。因为要开放不可避免的面临以下问题：
一是闲置自行车五花八门，如何将其转化为标准化服务进行定价？
二是闲置自行车功能不统一，有的可以变速、有的没有铃铛，有的没有挡泥板，新旧程度不一样，如何让用户适应不同？
三是闲置自行车的安全问题，没有车锁要统一配置，没有定位还得加装外设，这是技术问题，但也有成本 。
ofo实行开放化战略，“二律背反”问题是其难以克服的问题。Ofo自己的碎片化已经难以克服，如果还要玩平台，那只能是碎上加碎，碎到自己都拼不起来了。
因此，ofo从马化腾口中的“哑终端”、“小灵通”，如今虽然升级跨入到了“智能机”行列，成了“安卓机”，但是“安卓机”的弊病，ofo亦是有过之而无不及。
