打车及共享单车领域的资本大战已接近尾声，但汽车分时租赁市场的资本竞逐才刚刚开始。
除了滴滴、美团和摩拜已先后宣布进入汽车分时租赁业务领域，12月12日，神州优车集团也召开战略发布会，宣布将打通出行、分时租赁、融资租赁等几部分业务，由“汽车出行”升级为“汽车生活”平台。同一天，本田在上海宣布将联合东软集团，开展汽车共享业务，未来三年覆盖80多个城市，拥有18000辆车。上汽旗下电动汽车分时租赁服务提供商，环球车享旗下共享汽车品牌EVCARD也在当日宣布在全国新上线6000辆荣威ERX5，为消费者提供更多样化的车辆选择。
“2018年将是分时租赁风起云涌的一年。汽车分时租赁已经成为继打车、共享单车之后的，出行领域最大的风口。”微租车CEO杨洋在接受第一财经记者采访时称。
从目前来看，虽然场内的玩家已经包括大资本、大出行服务平台方以及有雄厚资金和资源优势的整车厂，但“螳螂捕蝉，黄雀在后”，依然有更大的巨头们在伺机进入。“明年你就会看到，会有能源企业、通信行业甚至是地产巨头进入市场卡位。”杨洋对记者透露，“这些新进入者在地方的投资都将达到九位数以上，除此之外，还有国家队，也在等着进入这一市场。”
风口转向
与打车和共享单车市场一样，汽车分时租赁同样是一个万亿级市场。
罗兰贝格报告指出，到2025年将有600万辆分时租赁汽车，如果每辆车每天的订单量达到3~4单，日订单量就可达2000万单，以平均客单价40元计，汽车分时租赁市场便将接近万亿。
虽然从2013年开始，国内已有大大小小的分时租赁企业存在。但事实上，由于分时租赁对落地资源的要求以及资金要求都相对较高，因此，在整个出行市场，分时租赁并非一开始就被资本“选中”的领域。今年以来，随着打车以及单车市场资本大战走向尾声，包括滴滴、美团、神州、摩拜等各路资本以及平台，先后发出进军汽车分时租赁市场的信号。
美团上个月在成都上线了汽车分时租赁业务，而滴滴在7月份开始在这一领域试点之后，在前几日的乌镇互联网大会上，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示，他们接下来会大力投入分时租赁领域，投入资本将不低于10亿元。
“互联网出行平台的入局在很大程度上缘于背后资本的推动。”杨洋认为。当单车和打车的故事已经接近尾声，必须有更大的故事和大出行的蓝图支撑这些公司走下去。
环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇归纳了目前进入市场的几类力量，一是传统的租车公司如神州优车;另一类则是类似于滴滴这样的出行平台;有整车厂背景的公司以及纯粹的互联网平台。这几类力量各有优势，也都有一定短板。
“这些力量之外，还有大玩家在伺机登场。”杨洋透露他所言的“大玩家”包括能源企业、通信行业甚至是地产巨头，他们的投资或将达到九位数，资金之外，这些玩家在资源方面也拥有极大的优势。“从明年开始情况将完全不同。”杨洋对第一财经记者表示。
资本难以催生独角兽
与单车和打车市场更依赖于线上导流不同，分时租赁更强调落地的便利性和可视性。据了解，目前全国有分时租赁企业近400家，龙头企业如环球车享旗下EVCARD分时租车已经覆盖了全国40个城市，运营车辆超过2.4万辆，注册用户超过160万，月平均订单数量超过110万。小的企业可能只是在一城一地开展业务，车辆也不过二三十辆，但依然有一定的生存空间。
“汽车分时租赁业务更注重场景化，比如一个公司，它可能就是为商务区的几个办公楼或者酒店提供业务，无需线上大规模地宣传，在醒目的地方立几张广告牌，表明地下车库或什么位置有这项业务就可以了。”杨洋说。汽车分时租赁市场虽然重资本，但是对落地的资源优势更为看重，比如北上广等限牌以及拥挤城市，这一业务对牌照和停车资源就具有非常高的依存度。“分时租赁正确的方式就应该是先场景化再泛社会化。”
“包括滴滴在内的入场者虽然有流量和资金的优势，但在落地上可能并不是最强的。”虽然类似于滴滴这样的平台有足够的资产，可以进行兼并收购，但一旦规模上来，在运营上也会存有多重挑战。
环球车享CMO黄春华曾告诉第一财经记者：“分时租赁是一个非常重资产的项目，是需要高度规模化和规范化运营的。”资本和资源之外，对于这个行业的玩家来说，最大的考验就是对市场的理解、精细化的市场运营、成本管控能力。
比如宝马，虽然其已经在本土德国的多个城市提供“DriveNow”分时租赁业务，但在中国市场，其还是选择与本土品牌EVCARD一起落地“ReachNow”即时出行业务进行先期试水，以规避在上述关键性领域的风险。
正是因为上述原因，杨洋认为“未来分时租赁市场不会出现滴滴和摩拜这样的巨头”，但是“收购兼并可能会频繁出现，最后市场会形成几个头部公司，占据30%~40%的市场份额，剩余部分则被众多的中小公司分食，呈现出‘小脑袋，长尾巴’的市场格局”，杨洋预测。
